REGULAÇÃO DA MIDIA,JÁ!

REGULAÇÃO DA MIDIA,JÁ!
PARA ACABAR COM O MONOPÓLIO

sábado, 23 de março de 2013

Trem de Alta Velocidade (TAV) - Projeto Estratégico para o Desenvolvimento Nacional

O trem-bala brasileiro: um projeto estratégico para o desenvolvimento nacional que trará avanços sociais, econômicos e tecnológicos ao país.

O Trem de Alta Velocidade (TAV) projetado para interligar as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo - estendendo-se até Campinas - representa uma solução de transporte de alta qualidade e confiabilidade, com potencial para produzir elevados benefícios sociais e econômicos para as populações dos dois estados. 

Em síntese, essas são as conclusões contidas em exposição de motivos produzida pelo Ministério dos Transportes (MT) para justificar a iniciativa da construção do chamado trem-bala, empreendimento com preço global orçado em R$ 34,6 bilhões. 

As regiões metropolitanas do Rio e de São Paulo reúnem as condições geográficas e econômicas ideais para um projeto como o TAV, a começar pelo tamanho de suas populações - 19 milhões de habitantes em São Paulo e 12 milhões no Rio. Além disso, as duas regiões juntas representam mais de 40% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.



Poluição 

O ministério afirma que os estudos iniciais sobre o TAV consideraram diversas opções de transporte para o corredor entre o Rio e São Paulo. 

O diagnóstico é de que já é total utilização da capacidade da Rodovia Presidente Dutra e das ligações de Campinas a São Paulo, com aumento significativo no número de acidentes e da poluição atmosférica devido à emissão de gases pelos veículos. 

Com a maior concentração populacional ocorrida ao longo dos tempos e a conjugação das cidades em torno das capitais, a tendência seria de aumento contínuo do tempo das viagens.




De acordo com o documento, as possibilidades de enfrentamento dos problemas por meio de modais ferroviários e aéreos foram consideradas, mas os estudos apontaram que a melhor opção seria de fato a ligação por trem de alta velocidade. 

No caso de uma ligação ferroviária por trem de média velocidade, a conclusão é de que o resultado em termos de custos seria de aproximadamente 70% do planejado para o TAV. 

Porém, a avaliação é de que a saturação dos serviços ocorreria em poucos anos - quanto mais lenta for a viagem, menor será a frequência dos trens e o volume de passageiros transportados. 

Já o TAV seria uma solução projetada para 40 anos.



Custos 

Quanto aos custos projetados para o empreendimento (obras civis, material rodante e outros sistemas), os custos estão dentro dos padrões de normalidade quando comparados aos de outros trens de alta velocidade no mundo, sobretudo quando se leva em conta as condições do traçado. 

O custo total de R$ 34,6 bilhões representaria um valor por quilômetro de R$ 60 milhões, o equivalente a US$ 39,82 milhões ( em US$). 

Sem contar os gastos socioambientais (R$ 3,9 milhões), seriam R$ 30,72 bilhões para gastos com construções, material rodante e outros sistemas, o que corresponderia a um valor em dólar de US$ 35,36 milhões por quilômetro. 

De acordo com o estudo, esse seria um padrão normal comparado aos valores referenciados na literatura técnica, que variam de R$ 35 a US$ 70 milhões por quilômetro (exceto China, que detém custos mais baixos, mas que não foram citados na exposição). 

Tarifas 

Com relação à tarifa, o ministério destaca que o valor-teto seria de R$ 0,49 por quilômetros, valor máximo para o trecho Rio de Janeiro-São Paulo. 

Desse modo, na hipótese de a licitação ser vencida por empresa que tenha oferecido esse valor, o maior possível, um viajante que chegar ao guichê dessa operadora com uma hora de antecedência vai pagar R$ 199,00 para viajar entre as duas capitais, para fazer uma viagem de uma hora e meia de duração. 

Ainda pelo exemplo, se o mesmo passageiro recorresse ao transporte aéreo e chegasse ao Aeroporto de Congonhas uma hora antes, comprando passagem pelo atual valor de pico, poderia gastar até R$ 710,00. 

Além disso, destaca o ministério, o passageiro teria ainda de despender mais tempo para o chek-in, decolagem, deslocamentos maiores entre cidades e aeroportos, sem contar eventuais atrasos. 

Na competição com os ônibus, serviço em que o foco principal do usuário é o preço, conforme o documento, os consumidores são protegidos pela regulação tarifária estadual. 

Desse modo, a empresa concessionária do TAV terá obrigatoriamente que competir com esse modal, o que deverá contribuir para que os preços sejam condizentes com a realidade econômica das populações que utilizarem seus serviços, na visão do Ministério dos Transportes. 

Confira o trajeto planejado para o Trem de Alta Velocidade 

O Trem de Alta Velocidade (TAV) ligará as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, com um trecho adicional até Campinas (SP), num percurso total de 511 km. 

O TAV também deverá ter estações em cidades intermediárias e nos aeroportos internacionais do Galeão, Guarulhos e Viracopos. 

A previsão é de que o trem alcance velocidade máxima de 350 km/h e percorra o trajeto entre Rio e São Paulo em cerca de 1h30. 

A passagem em classe econômica entre as duas capitais custará de R$ 149 a R$ 199.



do Blog Forum ZN

3 comentários:

  1. Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão é imprevisível!

    ResponderExcluir
  2. ”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.

    ResponderExcluir
  3. “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
    A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
    ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
    Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
    Notas:
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe *TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária.
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opção ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou imcompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.

    “O adiamento é preferível ao erro” Thomas Jefferson

    ResponderExcluir

Obrigado por respeitar este espaço livre e democrático e por comentar!